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合资铁路公司高速铁路建设问题研究

 摘 要:合资铁路公司是我国高速铁路建设的主要出资方,但目前在高速铁路建设方面遇到了一些问题。本文就合资铁路公司在高速铁路建设方面遇到的问题进行分析,并提出一些解决措施。

关键词:合资铁路公司 高速铁路 建设 问题

现阶段我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,应充分发挥合资铁路公司的作用,进一步拓宽高速铁路融资方式和融资渠道,大力开展高速铁路建设,从而把高速铁路事业带上一个新的高峰。

一、合资铁路公司建设高速铁路遇到的问题

(一)合资铁路公司建设高速铁路的重要意义

高速铁路是指通过原有线路改造,使运营速度达到200公里/小时以上,或者专门修建营运速度达250公里/小时以上新的“高速铁路新线”高速铁路具有运送。能力大、速度快、舒适性和安全性能高、受气候变化影响小、能源消耗低、环境影响小等优点,符合我国发展绿色产业的要求。据了解,铁路部门“十二五”计划投资3.5万亿,每年不少于7000亿用于基础设施建设,其间计划开通1.6万公里高速铁路,总营业里程达到12万公里以上,这原本在《中长期铁路网规划》中是2020年应达到的目标。如此大规模的建设,巨额资金的投入必不可少,因此融资问题是高速铁路建设中必须解决的重要问题。但由于管理方式和体制机制等方面的原因,造成铁路建设融资困难重重。合资铁路公司应进一步拓宽高速铁路融资方式和融资渠道,从而把高速铁路事业带上一个新的高峰。

(二)合资铁路公司建设高速铁路遇到的问题

(1)高速铁路建设融资困难。近几年,我国高速铁路迅猛发展,取得了举世瞩目的成就,在运营里程、投资规模、技术支持等方面均居于世界领先水平。其快速发展不仅能够带来经济增长,而且有助于实现全国范围内人口、物资的调动。目前,高速铁路建设资金债务比重逐级攀升,负债率居高不下,这不仅造成了自身的巨额债务缠身、偿债压力巨大,而且其贷款金额逐渐逼近各大银行“红线”,导致了再融资的困难。

(2)没法获得国家对高速铁路建设的补贴和政策支持。经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。伴随着铁路“政企分开”,原本由国家信用支撑的铁路债务全部划归至中国铁路总公司,国家的补贴和政策支持都向中国铁路总公司倾斜,铁路建设基金的使用也由中国铁路总公司支配使用。合资铁路公司无法得到国家补贴和政策支持,也无法直接利用铁路建设基金来建设高速铁路。

(3)资本金过低和不到位严重影响合资高速铁路的建设。目前修建合资铁路的最主要问题是资本金不能落实,项目难以启动。在合资铁路公司的资本金中,中国铁路总公司出资占60%以上;地方政府出资不到40%,所占比重较低。合资铁路的大量投资来源于贷款。

(4)寻找高速铁路建设合作投资者困难。目前的铁路建设投融资体制,铁路总公司内部交叉补贴的政策使得一些有愿望参与铁路建设的投资者无法看到盈利模式,从而不愿投入。

二、解决合资铁路公司建设高速铁路问题的措施

(一)争取国家、中国铁路总公司、地方政府的支持

(1)合资铁路建设项目一般具有投资大,回收期长的特点。而对投资者来说,回收期越长风险就越大,国家应提供一些优惠条件或让渡一些权利,缩短项目回收期,让投资者增加信心,调动其投资积极性,如适当减免对合资铁路的税收;项目建设期免征营业税、投资方向调节税;免征客货运输所得税及城市建设配套费和电力增容费等。国家政策性银行给铁路贷款一定的贴息、降息并延长贷款期限;国家帮铁路获得更多国际金融机构和外国政府的低息贷款,发行中长期铁路债券,免征利息税。

(2)中国铁路总公司应从国民经济可持续发展和行业整体利益最大化的角度来认识合资铁路的作用。合资铁路与国家铁路应一视同仁,同等待遇。中国铁路总公司的产权代表应充分发挥在合资铁路中的作用,对既有合资铁路,逐步加以完善、改进经营、提高效益,起到示范作用,推动合资铁路的发展。

(3)地方政府应加大对铁路合资公司的支持力度。目前,地方政府也逐步认识到高速铁路对于开发地区经济增长点、安排劳动力就业、带动相关产业发展、促进当地资源优势转化为经济优势的长期推动作用。通过合资铁路的建设,改善了投资环境和沿线经济状况。铁路合资公司应争取地方政府给予合资高速铁路建设更多的优惠政策;除了争取划拨土地、财政补贴、发行地方债等政策扶持外,还应争取铁路沿线的地块的商业开发,以吸引民间资本投入高速铁路建设。

(二)国家应制定高速铁路项目融资的政策支持与配套制度

(1)制定相关法规及财政支持政策。加强高速铁路建设融资相关的法律法规建设,并配套以一系列明确的、具体的、可操作的配套制度和政策措施,为吸引民间资本进入高速铁路建设领域创造良好制度环境。例如,实行国家向高速铁路建设投资的倾斜政策和高速铁路建设融资企业的税务减免政策;允许外商以合资或合作方式,直接参与中国高速铁路建设和经营但保持中方控股的政策;制定高速铁路特许权制度法案及高速铁路产业投资基金相关计划等。同时,改进中国高速铁路投资控股方式,使政府对高速铁路的最终控制权通过国有资本运营方式来实现,达到既不会威胁到国家经济安全,又能够提高我国高速铁路整体运营效率的目标。

(2)加快铁路价格体制改革,完善清算制度。目前,我国对其他运输方式的运价管理已经基本放开,对铁路运输业价格管理则仍控制过严。高速铁路运输不能按照市场供求状况自主调整价格,运价总体水平长期偏低,使高速铁路投资效益较差,降低了高速铁路的融资能力。

(三)应建立深厚的利益共同体,共同投资建设高速铁路

合资铁路公司应推广合资铁路股份制。应鼓励地方、企业以资金、土地划拨、劳力等多种形式投入铁路建设;鼓励外商以先进的技术、设备入股投资,直接参与铁路建设项目,实现股权多元化。同时应建立意向投资人资源库,有针对性地选择入股投资者或战略合作伙伴,选择与铁路关联度高的资源型企业优先合作,确保投资者与合资公司成为同一产业链的利益共同体,形成发展战略联盟。

(四)应多渠道筹措资金建设高速铁路

探索创新适合铁路合资公司的新型融资方式,争取境内外资金以股权或债权方式投资省内铁路建设,推动铁路项目在境内外上市融资等。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远来看,扩大权益性融资比例,将债券融资规模控制在一定范围,能够为高速铁路合资公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中,资本市场是不可忽视的一个重要渠道,针对目前中国铁路的高资产负债率,股权融资是比较理想的融资渠道。

三、结束语

我国铁路长期处于“瓶颈”状态,能力严重短缺,合资高速铁路的建设和运营对路网的布局和运输能力都有很大改善,很大程度上缓解了部分地区运能紧张的状况,扩大了铁路运输能力。

参考文献

[1] 田雅媛.中国高速铁路建设融资问题研究[J].财政部财政科学研究所,2012.

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